海通国际-中印制冷剂行业报告：配额缩紧下的供需格局与市场机遇
满液式蒸发器是一种壳管式换热器，其工作原理是：制冷剂在壳程（换热管外）沸腾吸热，而载冷剂（如水、盐水、乙二醇溶液等）在管程（换热管内）流动并被冷却。
其名称“满液”来源于其运行方式：蒸发器的壳体内充满了液态制冷剂，液面通常保持在一定高度（例如，淹没换热管束的70%~80%），以确保换热管外表面完全被液态制冷剂润湿并高效沸腾换热。
简单来说： 它是一个让制冷剂“泡澡”，而让水（或其他液体）在管道里“流过”并被冷却的设备。
传热效率高：换热管外表面被液态制冷剂完全浸润，能充分的利用管壁进行沸腾换热（核态沸腾），其传热系数通常远高于干式蒸发器。
结构紧凑，换热能力大：由于单位面积换热量大，在相同的制冷量下，满液式蒸发器的体积通常更小，结构更紧凑。
蒸发温度与载冷剂出口温度接近（小温差传热）：高效的热交换使其能在较小的传热温差下运行，这对于提高制冷系统能效比（COP）非常有利，节约能源的效果显著。
制冷剂充注量大：壳体内需要充满大量液态制冷剂，初始投资所需成本和运行成本（尤其是对昂贵制冷剂而言）较高。
回油困难（核心缺点）：这是满液式系统模块设计和运行中最关键的问题。润滑油会与制冷剂在蒸发器内混合并积聚，难以顺利返回压缩机，可能会引起压缩机缺油而损坏。
存在冻结风险：如果载冷剂（水）流量突然减小或蒸发温度过低，管内的水有结冰胀裂管道的风险。
对液位控制要求高：需要精确的液位控制装置（如浮球阀）来维持最佳液面高度。液面过低会降低换热效率，过高则可能会引起液态制冷剂被吸入压缩机，引发液击。
这个问题的根源在于 润滑油与制冷剂的互溶性 以及 两者在蒸发器内的状态变化。
溶解度变化：润滑油与制冷剂是互溶的。在冷凝器储液器中，温度较低、压力较高，润滑油大量溶解在液态制冷剂中，形成均匀的混合物。
蒸发分离：当混合液进入满液式蒸发器后，压力降低，制冷剂开始剧烈沸腾汽化，变成气体被压缩机吸走。而润滑油本身沸点很高，几乎不会蒸发。
油滞留：汽化的制冷剂无法携带液态的润滑油一起流动。于是，润滑油就从混合物中分离出来，变得粘稠，并逐渐积聚在蒸发器底部和换热管表面。
“油池”形成：随着运行时间推移，蒸发器底部会形成一个高粘度的“油池”或油膜。假如没有有效的措施将这些积油带走，它们就会越积越多。
简单比喻：就像一杯糖水（制冷剂和油的混合物），放在那里让水蒸发掉（制冷剂沸腾），最后剩下的就是粘稠的糖浆（积油）。这个“糖浆”自己不会流动，需要想办法把它“捞出来”。
为了解决不回油的问题，满液式系统设计了一整套回油方案。任何环节出问题都可能会导致回油困难。
回油装置设计或故障：引射回油系统故障：这是最常用的回油方式。它利用高压制冷剂液体通过引射器（文丘里管）产生高速气流，将蒸发器底部的积油抽吸并带回压缩机。如果引射器堵塞、磨损，或者驱动引射器的高压液管上的电磁阀、过滤器、节流孔堵塞，都会导致回油失败。
回油泵故障：部分系统采用油泵强制回油，油泵本身故障或相关电路问题会导致回油中断。
回油操作策略不当：回油频率不足：系统不是连续回油，而是定时回油。如果回油间隔时间设置过长，油积聚过多，单次回油可能没办法抽净。
回油时液位波动：回油时，大量油和制冷剂的混合物被抽走，可能会引起蒸发器液位剧烈下降，需要控制系统能很好地协调液位调节和回油动作。
系统运行工况问题：低负荷运行：系统在低负荷下运行时，蒸发压力降低，制冷剂气体流速变慢，其携带油滴的能力变弱，更容易导致油在蒸发器内滞留。
油本身的性质：油的粘度过高：若选择的润滑油粘度过大，或者因为蒸发温度过低导致油变得过于粘稠，都会使其流动性变差，难以被引射流带动。
蒸发器设计问题：流速不足：虽然满液式主要靠引射回油，但蒸发器内一定的气流速度也有助于油的流动。如果设计流速过低，油更容易沉积在底部。
当水室隔筋脱落或老化时，冷却水会在水室内短路流动，导致部分冷却水无法充分参与换热，进而影响冷凝器的整体换热性能。这种情况能够最终靠测量冷凝器水阻大小，并将其同标称的水阻进行比较来判断。如果测量得到的水阻明显偏小，就存在水室隔筋脱落或老化的可能性，需要及时进行检修或更换。
冷冻水流量异常：当冷冻水的流量变小，管内水流速会随之降低，水流状态由湍流转变为层流。湍流状态下，流体分子剧烈运动，能更有效地与铜管壁进行热量交换；而层流状态下，流体分子相对有序流动，对流换热效率大幅度降低，导致蒸发器换热效果变差，进而引发低压保护。
螺杆式冷水机组为蒸气压缩式制冷机组的一种。其制冷原理均是通过压缩机对制冷剂蒸气施加能量，使其压力、温度提高，然后通过冷凝、节流过程，使之变为低压，低温制冷剂液体在蒸发器内蒸发为蒸汽，同时从周围环境（载冷剂，如冷水中）获取热量使载冷剂温度降低，进而达到人工制冷的目的。由此可见，蒸汽压缩式制冷循环包括压
